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京沪高铁IPO:黄金线路为何还要融资 作者 / 柳开霁

  京沪高铁IPO:黄金线路为何还要融资

  ■ 观察家

  京沪高铁上市,既可以弥补自身的管理漏洞,还能够对整个铁路系统引入现代企业管理制度起到探索作用。

  25日晚间,证监会披露关于京沪高速铁路股份有限公司的《首次公开发行股票并上市》,接受京沪高铁IPO申请材料。公开资料显示,京沪高铁在10月22日向证监会递交上市材料,并于23日获得证监会的受理通知。京沪高铁冲击IPO,引发广泛关注。

  连接两大都市的京沪高铁向来有“最繁忙的铁路”、“跑动的金山”等标签。招股说明书首度披露的数据,也证实了这一点:2018年,以全国1%的营业里程发送了5.69%的旅客人次,截至2019年9月30日累计发送旅客10.85亿人次。67名员工资产总额达1871亿元,人均管理资产28亿元,一年营收超过300亿元,净利过百亿元——日均净赚3500万元,超过90%的A股上市公司。

  根据说明书,京沪铁路拟将募集资金的净额全部用于收购京福安徽公司,收购对价为500亿元。500亿元的募资,将成为2010年7月农业银行上市以来最大的IPO。

  问题来了:京沪高铁作为黄金线路,为何还要上市融资?

  需要看到,铁路建设投资具有回报周期较长的特点,只靠运营收入很难收回成本,还清债务。根据世界银行的投资报告,中国高铁的投资回报率约为8%,在世界各国中已居于前列,这是建立在高铁网络乘客密度远高于其他国家的前提下的结果。即使如此,铁路建设运营债务负担过重的情况也一直存在。

  拿京沪高铁来说,仅建设成本就高达2200亿多元,自2011年投入运营后4年才开始扭亏为盈。虽然自2015年以后盈利能力越来越强,但建设成本迄今还没有完全覆盖。特别是在铁总的大盘子格局里,京沪高铁的盈利还要用来向大股东分红、补贴亏损线路。长此以往,或许难以维持高质量服务。

  资本市场的直接融资支持,既是改善存量高铁线路财务情况的需要,也是完成国家重大建设项目的需要。按照年初规划,今年要完成8000公里的高铁建设。以目前每公里1.7亿元的造价计算,这就需要1.26万亿元的投入。

  按照2016-2025年《中长期铁路网规划》,到2025年高铁要建成3.8万公里左右,覆盖80%以上的城市,总铁路网规模要达到15万公里左右。而截至今年一季度,铁总的负债仍有5万多亿元。显然,要是仅靠以路养路,现有线路的运营和服务建设,未来的建设计划都会遭遇问题。

  这些潜在问题,有可能化为金融风险。所以,铁路资产的证券化是必然要走的路。实际上,这也是国际通行经验。而目前,我国的铁路资产证券化水平不足3%,而且集中在货运线路上,远远低于国际平均水平。推动铁路上市,既可以减少潜在金融风险,也能盘活铁路资产。

  长远看,从京沪高铁起提高铁路资产证券化水平,还有撬动全网改革的意义。京沪高铁是优质资产,股权清晰,人力关系不复杂。这样一个样本上市,既可以弥补自身的管理漏洞,还能够对整个铁路系统引入现代企业管理制度起到探索作用。

  像京沪高铁人均管理28亿的资产,显然不符合公司治理原则,京沪高铁在招股说明书中也将之列为风险。在保持绝对投股权的前提下,京沪高铁引入公众公司的管理理念,对于铁总革除体制弊端,引入PPP模式加快股份制改革等命题,无疑将起到促进作用。

  □徐立凡(专栏作家) 【编辑:】



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